Что с расшифровкой черных ящиков. Расшифровка чёрных ящиков. Как устроен "черный ящик"

Пишет про найденный индонезийский чёрный ящик (который всё время берут в кавычки, хотя уже все давно знают, что он оранжевый, и всем это до звезды):

В ведомстве заявили, что оборудование для расшифровки записей с самописца будет доставлено из Москвы в Джакарту в четверг, 17 мая. Ориентировочных сроков завершения анализа записей в министерстве не назвали, но заверили, что «если не будет технических проблем, то вся процедура (расшифровки - прим. Ленты.ру) займёт не много времени».

Какая нафиг процедура? Какое оборудование? Во-первых, я не понимаю, нафига там чё-то шифровать? Во-вторых, в каком веке мы живём, что для расшифровки чего бы то ни было требуется какое-то «оборудование»? Или у них ключей нет, и они везут суперкомпьютер для перебора? Почему нельзя достать из чёрного ящика флешку, засунуть в любой комп и послушать файлик?

Читатели отвечают:

Илья, «расшифровка» здесь употребляется в том же смысле, что и в «расшифровке интервью» - это превращение звуков в буквы. Криптошифрования в таких записях, разумеется, нет, но они «зашифрованы» элементарными помехами, шипением, механическими повреждениями записи и т. д. Чтобы разобрать такую запись, нужно иногда приложить довольно большие усилия, отсюда и «расшифровка».

Сообщает Артём Любезный. Надо сказать, что использование слова «расшифровка» в этом смысле меня напрягает ничуть не меньше. Ещё, помню, люди любили называть «оцифровкой» копирование музыкального диска на компьютер. Артём продолжает:

Ну а специальное оборудование нужно чтобы считать саму запись, ведь в старых самописцах она делалась на металлической проволоке. Флешки стали применяться относительно недавно, замена происходит постепенно, так что старые технологии будут существовать ещё какое-то время.

Это всё да, но тут ведь новый самолёт. Вот ещё шлют ссылки на такое:

Информацию о том, что найден речевой бортовой самописец разбившегося в Индонезии SSJ-100, подтвердили в Минпромторге. «Чёрный ящик сильно обгорел, но модуль памяти цел», - отметил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь...

Он объяснил, что запись информации в установленных на самолёт бортовых самописцах осуществляется на твердотельный накопитель, имеющий более высокие технические характеристики, чем магнитные пленки или проволоки. При этом сам «чёрный ящик» намного лучше защищен от ударных перегрузок и воздействия высокой температуры. Так, по оценке разработчиков, защищенный модуль памяти выдерживает ударные перегрузки до 3600 g, сохраняет работоспособность в течение часа при воздействии температуры до 1000 градусов Цельсия, и до 30 суток при погружении в морскую воду на глубину до 6 тыс. метров.

Как видим, существует «модуль памяти». То есть, непонятно, всё же, какое оборудование.

Непосредственно самописец, в общем-то, прибор нехитрый: он представляет собой массив микросхем флеш-памяти и контроллер и принципиально мало чем отличается от SSD-накопителя в вашем ноутбуке. Правда, флеш-память используется в самописцах относительно недавно, и в воздухе сейчас множество самолетов, оборудованных более старыми моделями, в которых используется магнитная запись - на ленту, как в магнитофонах, либо на проволоку, как в самых первых магнитофонах: проволока прочнее ленты, а значит, надежнее.

Главное же - всю эту начинку как следует защитить: полностью герметичный корпус делается из титана или высокопрочной стали, внутри находится мощный слой теплоизоляции и демпфирующих материалов. По информации сайт, существует специальный стандарт FAA TSO C123b/C124b, которому соответствуют современные самописцы: данные должны оставаться сохранными при перегрузках в 3400G в течение 6,5 мс (падение с любой высоты), полный охват огнем в течение 30 минут (пожар от воспламенения топлива при столкновении самолета с землей) и нахождении на глубине 6 км в течение месяца (при падении самолета в воду в любой точке Мирового океана, кроме впадин, вероятность попасть в которые статистически мала).

Кстати, что касается падения в воду: самописцы оснащаются ультразвуковыми маяками, включающимися при контакте с водой. Маяк излучает сигнал на частоте 37 500 Гц, и, запеленговав этот сигнал, самописец легко найти на дне, откуда его извлекают водолазы или дистанционно управляемые роботы для подводных работ. На земле самописец найти также несложно: обнаружив обломки самолета и зная места размещения самописцев, достаточно, по сути, просто оглядеться вокруг.

На корпусе обязательно имеется надпись «Flight Recorder. Do not open» на английском языке. Часто имеется такая же надпись на французском; могут иметься надписи на других языках.

Где располагаются ящики?

В самолете «черные ящики» располагаются, как правило, в хвостовой части фюзеляжа, которая статистически меньше и реже всего повреждается при авариях, так как удар принимает на себя обычно передняя часть. Самописцев на борту несколько - так уж заведено в авиации, что все системы резервируются: вероятность того, что ни один из них не удастся обнаружить, а на обнаруженных будут испорчены данные - минимальна.

При этом самописцы различаются еще и по записываемым в них данным..

Аварийные самописцы, которые и ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR).

Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи - последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков - начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затирают наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17-25 часов, то есть ее гарантированно хватит на любой полет.

Речевые и параметрические самописцы могут быть объединены в один, однако в любом случае записи имеют точную привязку ко времени. Между тем параметрические самописцы фиксируют далеко не все параметры полета (хотя сейчас их как минимум 88, а совсем недавно, до 2002 года, было только 29), а только те из них, которые могут пригодиться при расследовании катастроф. Полные же «логи» (2 000 параметров) происходящего на борту фиксируют эксплуатационные самописцы: их данные используются для анализа действий пилотов, ремонта и обслуживания самолета и т. п. - они не имеют защиты, и после катастрофы данные с них уже не получить.

Как расшифровать черный ящик?

Необходимость расшифровки данных с черных ящиков - это такой же миф, как то, что ящики черные.

Дело в том, что данные никак не шифруются, и слово «расшифровка» здесь используется в том же значении, что у журналистов расшифровка записи интервью. Журналист слушает диктофон и пишет текст, а комиссия экспертов считывает данные с носителя, обрабатывает их и записывает в удобном для анализа и восприятия виде. То есть никакого шифрования нет: данные можно прочитать в любом аэропорту, защиты данных от чужих глаз не предусмотрено. А поскольку черные ящики предназначены для анализа причин авиакатастроф с целью снижения числа катастроф в дальнейшем, то какой-то специальной защиты от модификации данных нет. В конце концов, если истинные причины катастрофы требуется замолчать или исказить по политическим или еще каким-то причинам, то всегда можно заявить о сильных повреждениях самописцев и невозможности считать все данные.

источник на англ. - Encylopedia Britannica

Правда, при повреждениях (а они не так уж редки - примерно треть всех катастроф) все равно данные можно восстановить - и фрагменты ленты склеиваются, а также обрабатываются специальным составом, и уцелевшим микросхемам подпаивают контакты, чтобы подключить их к считывателю: процесс сложный, он проходит в специальных лабораториях и может затянуться.

Повторяю вопрос. Что такое черный ящик самолета ? Попробую пошутить и отвечу: ничего… 🙂 И, строго говоря, ответ правильный. Потому что, во-первых, не черный, а, во-вторых часто даже и не ящик. Слушая какой-нибудь телевизионный репортаж о тяжелом летном происшествии, можно услышать что-то типа «ведутся поиски черных ящиков» . Что-то замысловатое и таинственное.

Аварийный регистратор полётных данных системы МСРП-12-96

На самом деле никакой тайны. На каждом современном летательном аппарате имеются технические средства объективного контроля – СОК. Обычно это бортовое устройство регистрации (БУР), которое фиксирует и сохраняет полетную информацию и бортовой магнитофон (БМ), записывающий переговоры зкипажа. Вся эта информация используется для оценки действий экипажа во время выполнения полетного задания, для контроля и диагностики работы систем самолета и, в случае какого-либо летного происшествия, для помощи в поиске причин, приведших к этому происшествию. БУР – это комплекс электронных блоков и кабелей. Один из этих блоков обязательно является накопителем полетных данных. Вот этот самый накопитель и есть таинственный черный ящик самолета. Если говорят о черных ящиках во множественном числе, то обычно имеется ввиду еще накопитель бортового магнитофона. «Черный ящик» на самом деле окрашен в ярко оранжевый цвет. Делается это для того, чтобы в случае аварии и разрушения летательного аппарата он был визуально заметен. Для облегчения поисков в блоки даже часто встраиваются радиомаячки. Устанавливается накопитель чаще всего в хвостовой части самолета или даже в киле. Это сделано для того, чтобы по возможности избежать повреждений, ведь киль, например, часто при авариях остается малоповрежденным. Сам электронный блок обычно помещается в титановый бронекорпус, с использованием специальной термоизоляции, которая позволяет ему находиться при температуре 1100 градусов Цельсия 30-40 минут без внутренних повреждений.

пример цилиндрического накопителя данных

Оранжевая краска, кстати, тоже жаропрочная. Форма корпуса обычно цилиндрическая или шарообразная, если конечно это позволяет конструкция. Черный ящик самолета (вертолета) на самом деле очень полезный с практической точки зрения агрегат. А ведь еще не так давно летательные аппараты строились без них. Во время Отечественной войны в Советском Союзе стали появляться самолеты на которых регистрировались по два-три параметра, Однако бурное распространение БУР началось в первой половине 60-х годов прошлого века в зарубежной гражданской авиации. В СССР этим вопросом плотно занялись начиная с 1970 года после вступления в ИКАО. А произошло это потому, что по нормам ИКАО полет на международных линиях без средств объективного контроля запрещен. Первым государством законодательно закрепившим обязательность установки этой системы на все самолеты стала Австралия и именно австралийский ученый Дэвид Уоррен считается ее изобретателем.

Дэвид Уоррен, изобретатель "черного ящика"

Системы постоянно совершенствуются. На старых летатательных аппаратах стояли БУР, в которых параметры записывались чернилами по бумажной ленте. Понятно, какое тут могло быть качество и сохранность. Потом носителем информации стала фотопленка, а накопитель был по сути дела шлейфовым осциллографом. Сейчас в основном используются магнитные накопители. Информация здесь записывается в цифровом виде, а носителем является магнитная лента или специальная проволока. Появляются уже и регистраторы нового поколения с твердотельным носителем информации. Это обеспечивает еще большую сохранность и качество. Растут также и возможности по количеству фиксируемых параметров. Если система САРПП-12 могла регистрировать только 12 параметров, МСРП-64 соответственно 64, то ТЕСТЕР-У3 уже 256. Таким образом черный ящик самолета (а также вертолета и любого другого летательного аппарата) – это ярко-оранжевый часто цилиндрический или шарообразный агрегат. Служит вовсе не для сохранения тай ны, а как раз для ее раскрытия. Опять имеем несоответствие в :-). Да и ладно… В этой ситуации важно, чтобы этому ящику как можно реже приходилось выполнять свои аварийные задачи…

Фотографии кликабельны.

Во время расследования причин авиакатастроф надеются на расшифровку записей «черных ящиков», чтобы понять, что происходило. И, надо сказать, мало приятного слышать голоса тех, кто в большинстве случаев знает, что через мгновение умрет.

Самолет рухнул в Раменском районе Подмосковья. Из 71 человека на борту никто не выжил. Причиной стала ошибка второго пилота и обледенение датчиков скорости. Ниже можно найти текстовую расшифровку разговора пилотов, где КВС – командир воздушного судна, а ВП – второй пилот.

КВС: Вверх! Вот.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вниз...
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это... А ты, наоборот, вниз.
ВП: Потом разговаривать будем. Так, контролируем всё!
КВС: Всё, всё хорошо.
ВП: Всё, скорость нормализовалась.

ВП: Оп-оп-оп! 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, ***!
КВС: Высота! Высота! Высота!

КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, ***.

Другие расшифровки представлены в аудиоформате.

Самолет пытался совершить повторную посадку после ухода на второй круг и ушел в штопор. Во время катастрофы погибло 62 человека (7 членов экипажа и 55 пассажиров). Причиной быстрого снижения судна стала одновременная отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование.

Во время разбега самолет столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной, разрушился и загорелся. Четыре гражданина Франции, находившиеся на борту, в том числе управляющий крупной нефтегазовой компанией Total Кристоф де Маржери, погибли. Авиакатастрофа произошла после ряда нарушений.

Во время разбега по взлетно-посадочной полосе ярославского аэропорта Туношна в простых метеоусловиях самолет выкатился за пределы полосы. Взлетел он уже с грунта в 400 метрах за торцом ВПП. С этого момента он набрал высоту 5-6 метров, столкнулся с радиомаяком, врезался в землю и взорвался. На борту в это время находился хоккейный клуб «Локомотив». В авиакатастрофе погибло 44 человека. Причиной назвали нажатие кем-то из пилотов тормозной педали в момент разбега лайнера.

Лайнер совершал перелет по маршруту Москва-Пермь. В конечной точке он уже заходил на посадку, но не долетел 11 километров до аэропорта Большое Савино. Самолет упал на землю и полностью разрушился, в результате чего из 88 человек, находившихся на борту, никто не выжил. Причиной эксперты назвали недостатки всей системы подготовки экипажа к полетам, а также отсутствие взаимодействия в экипаже.

Лайнер разбился на подлете к Иркутску, где должен был совершить промежуточную посадку при совершении перелета Екатеринбург-Владивосток. При развороте и заходе на посадку самолет развернуло на 180 градусов, он начал падать. Причиной аварии стало то, что экипаж не удержал установленную высоту в 850 метров при посадке. Второй пилот пытался исправить ошибку, для чего потянул штурвал на себя. Самолет полностью потерял управление и разбился, унеся с собой жизни 144 человек.

Экипаж российского самолёта, который разбился на Синайском полуострове, не предчувствовал катастрофу. По данным агентства Интерфакс, это следует из расшифрованных с «чёрных ящиков» записей разговоров членов экипажа самолёта Airbus 321.

7 ФОТО

1. Российское информационное агентство ссылается на анонимные источники в Каире. Согласно полученной ими информации, на аудиозаписи слышны совершенно обычные для нормального полёта шумы и разговоры. (Фото: FORUM). 2. «За четыре минуты до того, как самолёт исчез с радаров, члены экипажа вели стандартный разговор с диспетчерами полётов, ничто не указывало на какие-либо проблемы и они ни о чём подобном не информировали», — цитирует Интерфакс свой анонимный источник. (Фото: FORUM). 3. Даже в том момент, когда самолёт исчез с радаров, записи «чёрных ящиков» остаются неизменными. (Фото: FORUM).
4. Согласно информации из Каира следует, что нет никаких записей с «черных ящиков», подтверждающих информацию, что экипаж самолёта просил о помощи. (Фото: FORUM).
5. Российские информационные агентства сообщили, что в Санкт-Петербург прибыл второй самолёт с телами жертв авиакатастрофы. Пока в Россию перевезено 184 тела пассажиров, погибших в авиакатастрофе на Синайском полуострове. (Фото: FORUM).
6. По мнению одного из экспертов по вопросам безопасности и обороны США, Джеймса Клэппера, «маловероятно», что у джихадистов исламского государства была возможность сбить пассажирский самолёт. Однако, он не отверг эту версию. «Это маловероятно, но я бы не исключал её», — добавил он. (Фото: FORUM).
7. Тогда как большинство французских экспертов считают, что причиной крушения российского самолёта был теракт. «То, что обломки самолёта разбросаны на большой площади, и тот факт, что машина распалась в воздухе на большой высоте, ведёт к предположению, что это был теракт», — считают специалисты из Франции. (Фото: FORUM).

Неизвестно, причиной катастрофы была ли бомба, взорвавшаяся на борту самолёта, или Airbus 321 был сбит ракетой.