История строительства пермь-котласской железной дороги. История Уральский край - родина железных дорог России
При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь - Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр - город Вятку, а затем на северном участке - до Котласа - по кратчайшему пути. На участке Пермь-Вятка поначалу было выбрано два направления дороги: 1) южный - по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, 2) северный - по долине реки Чепцы через город Глазов. В итоге было отдано предпочтение второму направлению, так так здесь дорога была короче на 72 версты и дешевле на 2,2 млн. рублей.
Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания, 19 августа начаты первые работы по сооружению магистрали. Управление по строительству дороги помещалось в городе Вятке, его начальником был назначен инженер путей сообщения титулярный советник Игнатий Николаевич Быховец.
Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков:
1) город Пермь (в т.ч. постройка моста через р.Каму),
2) станция Очара Пермской губернии,
3) город Глазов Вятской губернии,
4) Косинская фабрика Рязанцевых в Слободском уезде,
5) город Вятка - южное направление,
6) г.Вятка - северное направление (в т.ч. постройка Загарского моста через р.Вятку),
7) станция Мураши Орловского уезда,
8) деревня Скрябино Пикольского уезда Вологодской губернии,
9) станция Котлас Вологодской губернии (в т.ч. постройка моста через р.Лузу).
Пермь-Котласская железная дорога по изысканиям 1894 года.
Пунктиром обозначен тот вариант дороги, которому позднее будет отдано предпочтение.
Отсюда - Энциклопедия "Пермский край"
На железной дороге было три главных инженерных сооружения - мосты через реки Каму, Вятку и Лузу. Кессоны для устройства опор Загарского моста через Вятку и металлоконструкции пролетного строения были изготовлены Пермскими железнодорожными мастерскими. Часть заказов выполнял Воткинский завод. Система строительства была подрядной. Инженеры-путейцы, управлявшие строительством определенного участка, находили подрядчиков на отдельные работы. При управлении дороги была создана санитарная часть (заведующий А.Ю. Левицкий, позднее - директор ж/д больницы в г.Вятке).
Сразу же было намечено строительство железнодорожных станций и депо. 1 июня 1897 года состоялась закладка здания для железнодорожного вокзала в Вятке, 3 июня - закладка первого кессона Загарского железнодорожного моста. К сожалению, уже во время строительства дороги произошла первая крупная авария - 22 июля 1897 года около деревни Посевы сошел с рельсов товарный поезд.
Железнодорожный мост через реку Каму у Перми. 1909 год. Автор фото - С.М. Прокудин-Горский.
20 и 21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства дороги побывал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином г. Вятки. 21 октября 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение на участке между станциями Вятка и Глазов (199 верст), 25 ноября того же года - от города Глазова до реки Камы (253 версты) и от города Вятки до Загарского моста (17 верст). 22 декабря 1898 года состоялось открытие движения по Загарскому мосту, 1 января 1899 года - от Вятского моста до Котласа (340 верст). 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод; затем начальник губернии провозгласил тост за благоденствие и процветание Вятки. В феврале 1899 года было окончено строительство Камского моста и последнего участка дороги - в городе Перми; 1 марта было открыто сквозное движение от Перми до Котласа. Несмотря на тяжелые условия местности (особенно на северном участке пути) и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.
В.Г. Казанцев. На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891 год.
Хотя картина посвящена Уральской ж.д., но и для Пермь-Котласской ж.д. такой пейзаж был вполне типичен.
26 августа 1899 года начался осмотр построенной дороги приемной комиссией. Инженеры и строители дороги начинают разъезжаться. В городе Вятке появляются на воротах и окнах домов объявления о свободных квартирах, чего не было в течение 3-х лет даже на окраинах города, а цены на квартиры долго держались на 50-100% выше обычных. 27 октября в г. Вятке была открыта выставка моделей построек и мостов Пермь-Котласской железной дороги, приготовленных для Парижской всемирной выставки.
По смете управления Пермь-Котласской железной дороги в 1899 году ожидалось к перевозке 166 тысяч пассажиров и 14 млн. пудов коммерческого груза. В реальности с 1 января по 1 октября было перевезено пассажиров 138 тысяч человек и грузов 2,2 млн. пудов. Ожидаемое количество грузов не оправдалось. Отчасти это объяснялось тем, что коммерсанты еще не успели уяснить удобств от нового пути. Многие фирмы уже после открытия дороги посылали запросы, действительно ли дорога действует. Многие из коммерсантов прямо заявляли, что в 1899 году едва ли успеют что-либо отправить по Пермь-Котласской ж.д. Кроме того, на недостаток грузов повлияли: слишком высокие первоначальные тарифы, сложная процедура передачи грузов, недоделки на дороге и неурожай 1898 года в Вятской губернии.
Станция Вятка. Вокзал. 1900-е гг.
Сдача дороги особой комиссии последовала 1 ноября 1899 года, с этого дня дорога была открыта для постоянного движения. Линия была присоединена к Пермь-Тюменской ж. дороге и при этом слиянии получила название Пермской железной дороги. 1 января 1900 года Пермь-Котласская линия была включена в прямое пассажирское сообщение с введением общего пассажирского тарифа. Всего на новой дороге от Перми до Котласа было построено 32 станции и 2 пассажирских платформы: 6 станций и 1 платформа в Пермской губернии (139 верст), 16 станций и 1 платформа в Вятской (424 версты), 10 станций в Вологодской (255 верст).
В дальнейшем Пермь-Котласская дорога тоже не оправдала слишком оптимистичных первоначальных планов перевозок. Что касается сибирского хлеба, вот данные по его вывозу за 1900 год: "Непрерывным ж.д. путем со станций Сибирской дороги отправлено в 1900 году хлебных грузов в северные и южные порты всего 5.475.282 пуда. Это количество хлеба распределялось по портам в таком виде: в Архангельск через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельск через Москву - 106.365 п., в Балтийские порты (Рига, Либава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., в южные порты (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940.400 п. Итого - 4.363.752 п. Кроме того, в балтийские порты отправлено в Сибирско-Камско-Балтийском сообщении через Пермь и Левшино - 1.111.530 п., в Архангельск через Котлас с водных путей Сибири - 157.056 п. Всего - 5.632.338 п. (Эргин А. Значение Пермь-Котласской железной дороги. Пам. книжка Вятской губ. 1902 год. С.144). Такие далеко не блестящие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельский порт вынудили правительство создать для этого направления особый протекционный тариф, значительно понизивший плату за провоз хлеба с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги на Котлас.
Протекционный тариф для провоза сибирского хлеба на Котлас.
Тем не менее, строительство дороги никак нельзя назвать неудачей. Позднее, в 1905-1906 гг., Пермская железная дорога была соединена с Северной ж.д. - от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в городе Вятке была сооружена ж.д. ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910-1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены. Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай - как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям - и вдоль дороги стали появляться поселки. В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие - железнодорожные мастерские. В целом же дорога сильно повлияла на оживление промышленности и торговли в губернии.
Железная дорога от Котласа до Перми действует и в наши дни на всем своем протяжении, хотя на линии Киров-Котлас она не электрифицирована. С 1953 года части бывшей Пермь-Котласской ж.д. включены в состав Горьковской, Свердловской и Северной железных дорог. Кстати, северо-западные районы (Лузский, Подосиновский и Опаринский) были присоединены к Кировской области именно по причине связи этих районов посредством железной дороги с г.Кировом и областью.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Великая. 1899 год.
Дмитрий Зеленин в книге "Кама и Вятка. Путеводитель" (1904 г.), в главе, посвященной Пермь-Котласской ж.д., приводит два характерных анекдота. "Когда возник вопрос о постройке в пределах Вятской губернии железной дороги, одна казанская газета острила, что на Вятке еще и на телегах ездить не умеют, а целый год передвигаются на санях. Газета была отчасти права... За отсутствием колесных дорог зюздинцы не держат телег. Как это ни странно, они умеют обходиться совершенно без них. Во всей Афанасьевской волости, насчитывающей до 10 тысяч обоего пола, по переписи оказалось всего 20 телег, считая в том числе дорожные кибитки земской станции и экипажи, имеющиеся у духовенства и торговцев. В Афанасьевской и Бисеровской волостях нет ни одной кузницы. Так как нельзя в некоторых случаях обойтись без всякого летнего перевозочного приспособления, например при возке с полей снопов, сена с покоса и т.п., то зюздинцы изобрели нечто очень простое, но в то же время целесообразное. Это так называемая "волокуша". Делается она из двух длинных жердей с высоко загнутыми концами, между которыми прибиты две перекладины..." Другой анекдот: "Какое впечатление произвела на местных жителей железная дорога, об этом говорит нам следующая корреспонденция из Пинюжанской волости Орловского уезда: "Один крестьянин, желая высмотреть локомотив и вообще "чугунку", направился с этой целью к ближайшей железнодорожной станции. Лишь только пришел он на станцию, как в это время катит целый поезд. Увидев, с какой неимоверной, на его взгляд, быстротой летит машина и допустив, что она может его смять, мужик от страха пустился бежать домой... Приходит и первому попавшемуся навстречу односеленцу рассказывает такую фантастическую повесть: "Ходил я сейчас смотреть машину. Прихожу к столбику (станции), она и идет: глаза зеленые у ней, большие. Как увидела меня, запышкала, запышкала!.. Я бежать - да в лес, она зашноркала, зашноркала - да за мной; я от нее по лесу, по пенью; она за мной, и всё шноркает. Я бежал, бежал, да в куст, она посмотрела на меня, пошноркала, да и обратно" (с.112-113).
В завершение заметки я предлагаю читателям совершить путешествие по Пермь-Котласской дороге в 1899 году. Этот короткий очерк о железной дороге был напечатан в Памятной книжке Вятской губернии 1901 года. Отмечу только, что это описание дороги сразу после ее открытия, когда на ней было еще много неурядиц, позднее исправленных.
"Котлас, конечный пункт Пермь-Котласской железной дороги, - маленькое село, каких у нас большинство, с небольшой и небогатой церковью, причт коей составлял всё население Котласа до постройки железной дороги. Место нельзя назвать красивым, оно выглядит действительно котловиной, растительность очень бедна. Берег реки Двины очень крутой, обрывистый и действием воды не разрушается. Весь груз, получаемый с железной дороги, прямо из вагонов выгружается в баржи. Станционное здание и прочие ж.-дорожные службы находятся в версте от амбаров и в полуверсте от реки по прямому направлению. Как раз против станции - пароходные пристани.
Котлас в 1899 году, в самый разгар навигационного времени, никак нельзя было назвать оживленным. Народу мало и грузов мало. Движения значительных грузов не было, и те миллионы пудов сибирского хлеба, о которых в свое время сообщали газеты, в Котлас не попали. По 12 июня сдано грузов через пароходство акционерного общества (другие пароходства очень мало получали железнодорожных грузов) ржаной муки до 100 тысяч, пшеницы до 30 тысяч, семени до 46 тысяч, кудели 9 тысяч, рогожи 13 тысяч, крупчатки 25 тысяч, всего 230-250 тысяч пудов. И это лишь опыт предприимчивого архангельского экспортера Линдеса. Другие же фирмы почти ничего не делали.
Пассажиров в 1899 году было тоже мало, но и те большей частью - железнодорожные служащие или рабочие, едущие по бесплатным билетам. В I, II и III классах совсем пусто и только оживленнее в IV классе, где ездит вся так называемая черная публика: богомольцы, ходившие на поклонение соловецким угодникам, и чернорабочие. В III классе на каждого пассажира приходится целое отделение и редко два человека в отделении.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Заимки. 1899 год.
От Котласа местности, которые прорезала железная дорога, представляют лес, болото, лес и лес, но лес плохой, какой обыкновенно бывает на сырых местах. Населения нигде не видно - оно остается далеко от линии по правой руке. Ель сменяется березой, береза елью и редко сосной; растительность бедна, плоха и однообразна. Только проехав верст сто от Котласа, переехав реку Лузу, встречаемся в более значительном количестве с сосновым лесом, а между ним там и сям мелькают молодые березовые заросли, свидетельствующие, что на этом месте не так давно были новины. Но старинных и хороших лесов так и не видно. Такое однообразие флоры продолжается до станции Мураши Вятской губернии в 250 верстах от Котласа. На всем этом расстоянии встречается не более полдюжины починков, но и те вдали от станций. Поэтому вы не найдете на станциях ни молока, ни яиц, ни хлеба, кроме как в буфетах. Четвероклассники очень недовольны этим лишением. Покупать в буфете дорого, не по средствам, и кто не знал этого, не запасся провизией в Котласе, вынужден пробавляться сухоядением.
Станция Пинюг находится среди леса и болота, ближайшая деревня от нее 3-6 верст. Тут нет ни помещения, где бы можно остановиться, ни лошадей, на которых можно было бы выехать; или ждите попутчика, или ступайте пешком до ближайшей деревни и заплатите втридорога. Были случаи, когда незнакомые с этими условиями путешественники сидели тут по суткам и более в ожидании лошадей. Уездные власти устроили земскую станцию в 8 верстах от вокзала, и только для себя. Они приезжают и уезжают на лошадях с этой станции, а нечиновный обыватель ступай хоть пешком. Дорога от станции Пинюг идет лесом, и ближайший путь, где намечен земской тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг - единственная вблизи населенных мест Никольского уезда, и назначение ее - обслуживать весь уезд.
Список станций Пермь-Котласской ж.д. Памятная книжка Вятской губернии, 1901 год.
От станции Мураши железная дорога идет уже по заселенной местности. Исчезли леса и болота, и приводится проезжать по полям, выгонам, а вблизи виднеются деревни. Места холмистые, гор нет, но нет и степи. Проехав 250 верст лесом и болотом и утомившись однообразием видов, здесь начинаешь отдыхать. Там и сям видны поля, покрытые навозом, поля с рожью дают интересное зрелище, когда от ветра пройдет по ним волна.
Вятка - губернский город, расположен как и вся губерния на холмах, на берегу реки Вятки. От Вятки железная дорога идет по еще более заселенному пространству. Здесь уже не встречается громадных незаселенных мест, и леса попадаются не так часто. Чем ближе к границе с Пермской губернией, тем гористее местность и опять реже население, больше лесу. Наконец, в Пермской губернии встречаются и горы, и овраги, чего в Вятской губернии почти не заметно. В общем, кажется, Пермская губерния более напоминает наши северо-восточные уезды, нежели Вятская губерния. Пассажиров от Вятки до Перми значительно больше, чем было от Котласа.
У Перми правый берег многоводной Камы - незаселенный, низменный, покрыт на значительном пространстве небольшим лесом. К Каме ехать приходится по громадной насыпи, а вдали виднеется гигантский железнодорожный мост (кажется более 400 сажен длины). С насыпи открывается отличная панорама города, расположенного на откосе порядочной горы, на левом берегу Камы. Внизу, на самом берегу Камы, виднеется железнодорожный вокзал, а против него целая флотилия пароходов и баржей. Почти у самого железнодорожного моста, на стороне Перми, тут, где начинается уже город, - станция Заимка. От станции Заимка дорога идет берегом Камы, к верху по течению реки, и собственно говоря уже городом. В 5 верстах от Заимки, почти в конце города, станция Кама (или Пермь)..."
Поезд на перегоне Пинюг-Новый. Линия Котлас-Киров Горьковской ж.д. Кировская область. 2010 год.
Tags: Пермь, какая, железная, дорога
Первая в России высокоскоростная железная дорога Москва - Казань - Пермь
Образована в 1900 г. при объединении Пермь-Тюменской (до 1897 года - Уральская железная дорога) и Пермь-Котласской дорог. Основные линии... Предыстория - История - Примечания - Источники архивные
История строительства Пермь-Котласской железной дороги.
tornado_84 До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.
Пермь-Котласская железная дорога. Мост через реку Большую Кордягу, верста 360 (участок Зуевка-Кордяга). 1901 год.
С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. В Западной Сибири год от года росли урожаи пшеницы, и стоила она 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России ее цена была 60-70 копеек за пуд. Нужно было что-то предпринять для защиты центральных земледельческих районов страны и оградить их от конкуренции с поставщиками дешевого сибирского зерна. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа (чтобы доставлять хлеб в Архангельск) и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.
Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.
В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание". Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров. Большие услуги осуществлению проекта железнодорожного пути в Вятской губернии оказал председатель губернской земской управы Авксентий Петрович Батуев.
Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.
В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.
Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.
В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной ожидаемой загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российских сельского хозяйства и торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа вполне многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.
Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.
Таким образом, главное назначение железнодорожной линии Челябинск-Пермь-Вятка-Котлас по мнению правительства заключалась в отвлечении сибирских хлебных грузов от внутренних рынков и балтийских портов и в ограждении внутреннего хлебного производителя от опасного конкурента, каким являлся сибирский хлеб. Интересам Вятской, Пермской и Вологодской губерний в данном случае отводилось второстепенное место, и выгоды их от железной дороги предполагались так сказать попутно.
Но одно только сооружение Пермь-Котласской дороги едва ли было в состоянии отвлечь сибирский хлеб от движения в нежелательном направлении. Для достижения той же цели был установлен Челябинский тарифный перелом.
Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.
Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие, которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.
К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.
Перов В.Г. Сцена у железной дороги. 1868 год.
-----------------------
Фотографии - По Пермь-Котласской ж.д. 1901 год.
Литература:
Эргин А.А. Значение Пермь-Котласской железной дороги для Вятского края. Памятная книжка Вятской губернии на 1900, 1901, 1902 гг.
Наумов П.И. Железнодорожные проекты в интересах Вятской губернии. Памятная книжка Вятской губернии на 1909 год.
Схемы железных дорог и маршрутов - Пермь 2
Транспортный портал Перми – расписания, заказ билетов, информация... Схема Свердловской железной дороги в разрешении 3096х2055, 1,2 Мб
135 лет Свердловской железной дороге | НАШ УРАЛ
Открытый в октябре 1878 года новый транспортный путь Екатеринбург - Нижний Тагил - Камасино (ныне город Чусовой) - Пермь - стал...
Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .
История строительства Пермь-Котласской железной дороги. Часть 2-я.
При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь - Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр - город Вятку, а затем на северном участке - до Котласа - по кратчайшему пути. На южном участке поначалу было выбрано два направления дороги: 1) по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, 2) по долине реки Чепцы через город Глазов. В итоге было отдано предпочтение второму направлению, так так здесь дорога была короче на 72 версты и дешевле на 2,2 млн. рублей.
Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания, 19 августа начаты первые работы по сооружению магистрали. Управление по строительству дороги помещалось в городе Вятке, его начальником был назначен инженер путей сообщения титулярный советник Игнатий Николаевич Быховец.
Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков:
1) город Пермь (в т.ч. постройка моста через р.Каму),
2) станция Очара Пермской губернии,
3) город Глазов Вятской губернии,
4) Косинская фабрика Рязанцевых в Слободском уезде,
5) город Вятка - южное направление,
6) г.Вятка - северное направление (в т.ч. постройка Загарского моста через р.Вятку),
7) станция Мураши Орловского уезда,
8) деревня Скрябино Пикольского уезда Вологодской губернии,
9) станция Котлас Вологодской губернии (в т.ч. постройка моста через р.Лузу).
На железной дороге было три главных инженерных сооружения - мосты через реки Каму, Вятку и Лузу. Кессоны для устройства опор Загарского моста через Вятку и металлоконструкции пролетного строения были изготовлены Пермскими железнодорожными мастерскими. Часть заказов выполнял Воткинский завод. Система строительства была подрядной. Инженеры-путейцы, управлявшие строительством определенного участка, находили подрядчиков на отдельные работы. При управлении дороги была создана санитарная часть (заведующий А.Ю. Левицкий, позднее - директор ж/д больницы в г.Вятке).
Сразу же было намечено строительство железнодорожных станций и депо. 1 июня 1897 года состоялась закладка здания для железнодорожного вокзала в Вятке, 3 июня - закладка первого кессона Загарского железнодорожного моста. К сожалению, уже во время строительства дороги произошла первая крупная авария - 22 июля 1897 года около деревни Посевы сошел с рельсов товарный поезд.
20 и 21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства дороги побывал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином г. Вятки. 21 октября 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение на участке между станциями Вятка и Глазов (199 верст), 25 ноября того же года - от города Глазова до реки Камы (253 версты) и от города Вятки до Загарского моста (17 верст). 22 декабря 1898 года состоялось открытие движения по Загарскому мосту, 1 января 1899 года - от Вятского моста до Котласа (340 верст). 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод; затем начальник губернии провозгласил тост за благоденствие и процветание Вятки. В феврале 1899 года было окончено строительство Камского моста и последнего участка дороги - в городе Перми; 1 марта было открыто сквозное движение от Перми до Котласа. Несмотря на тяжелые условия местности (особенно на северном участке пути) и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.
Хотя картина посвящена Уральской ж.д., но и для Пермь-Котласской ж.д. такой пейзаж был вполне типичен.
26 августа 1899 года начался осмотр построенной дороги приемной комиссией. Инженеры и строители дороги начинают разъезжаться. В городе Вятке появляются на воротах и окнах домов объявления о свободных квартирах, чего не было в течение 3-х лет даже на окраинах города, а цены на квартиры долго держались на 50-100% выше обычных. 27 октября в г. Вятке была открыта выставка моделей построек и мостов Пермь-Котласской железной дороги, приготовленных для Парижской всемирной выставки.
По смете управления Пермь-Котласской железной дороги в 1899 году ожидалось к перевозке 166 тысяч пассажиров и 14 млн. пудов коммерческого груза. В реальности с 1 января по 1 октября было перевезено пассажиров 138 тысяч человек и грузов 2,2 млн. пудов. Ожидаемое количество грузов не оправдалось. Отчасти это объяснялось тем, что коммерсанты еще не успели уяснить удобств от нового пути. Многие фирмы уже после открытия дороги посылали запросы, действительно ли дорога действует. Многие из коммерсантов прямо заявляли, что в 1899 году едва ли успеют что-либо отправить по Пермь-Котласской ж.д. Кроме того, на недостаток грузов повлияли: слишком высокие первоначальные тарифы, сложная процедура передачи грузов, недоделки на дороге и неурожай 1898 года в Вятской губернии.
Сдача дороги особой комиссии последовала 1 ноября 1899 года, с этого дня дорога была открыта для постоянного движения. Линия была присоединена к Пермь-Тюменской ж. дороге и при этом слиянии получила название Пермской железной дороги . 1 января 1900 года Пермь-Котласская линия была включена в прямое пассажирское сообщение с введением общего пассажирского тарифа. Всего на новой дороге от Перми до Котласа было построено 32 станции и 2 пассажирских платформы: 6 станций и 1 платформа в Пермской губернии (139 верст), 16 станций и 1 платформа в Вятской (424 версты), 10 станций в Вологодской (255 верст).
В дальнейшем Пермь-Котласская дорога тоже не оправдала слишком оптимистичных первоначальных планов перевозок. Что касается сибирского хлеба, вот данные по его вывозу за 1900 год: "Непрерывным ж.д. путем со станций Сибирской дороги отправлено в 1900 году хлебных грузов в северные и южные порты всего 5.475.282 пуда. Это количество хлеба распределялось по портам в таком виде: в Архангельск через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельск через Москву - 106.365 п., в Балтийские порты (Рига, Либава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., в южные порты (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940.400 п. Итого - 4.363.752 п. Кроме того, в балтийские порты отправлено в Сибирско-Камско-Балтийском сообщении через Пермь и Левшино - 1.111.530 п., в Архангельск через Котлас с водных путей Сибири - 157.056 п. Всего - 5.632.338 п. (Эргин А. Значение Пермь-Котласской железной дороги. Пам. книжка Вятской губ. 1902 год. С.144). Такие далеко не блестящие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельский порт вынудили правительство создать для этого направления особый протекционный тариф, значительно понизивший плату за провоз хлеба с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги на Котлас.
Тем не менее, строительство дороги никак нельзя назвать неудачей. Позднее, в 1905-1906 гг., Пермская железная дорога была соединена с Северной ж.д. - от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в городе Вятке была сооружена ж.д. ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910-1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены. Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай - как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям - и вдоль дороги стали появляться поселки. В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие - железнодорожные мастерские. В целом же дорога сильно повлияла на оживление промышленности и торговли в губернии.
Железная дорога от Котласа до Перми действует и в наши дни на всем своем протяжении, хотя на линии Киров-Котлас она не электрифицирована. С 1953 года части бывшей Пермь-Котласской ж.д. включены в состав Горьковской, Свердловской и Северной железных дорог. Кстати, северо-западные районы (Лузский, Подосиновский и Опаринский) были присоединены к Кировской области именно по причине связи этих районов посредством железной дороги с г.Кировом и областью.
Дмитрий Зеленин в книге "Кама и Вятка. Путеводитель" (1904 г.), в главе, посвященной Пермь-Котласской ж.д., приводит два характерных анекдота. "Когда возник вопрос о постройке в пределах Вятской губернии железной дороги, одна казанская газета острила, что на Вятке еще и на телегах ездить не умеют, а целый год передвигаются на санях. Газета была отчасти права... За отсутствием колесных дорог зюздинцы не держат телег. Как это ни странно, они умеют обходиться совершенно без них. Во всей Афанасьевской волости, насчитывающей до 10 тысяч обоего пола, по переписи оказалось всего 20 телег, считая в том числе дорожные кибитки земской станции и экипажи, имеющиеся у духовенства и торговцев. В Афанасьевской и Бисеровской волостях нет ни одной кузницы. Так как нельзя в некоторых случаях обойтись без всякого летнего перевозочного приспособления, например при возке с полей снопов, сена с покоса и т.п., то зюздинцы изобрели нечто очень простое, но в то же время целесообразное. Это так называемая "волокуша". Делается она из двух длинных жердей с высоко загнутыми концами, между которыми прибиты две перекладины..." Другой анекдот: "Какое впечатление произвела на местных жителей железная дорога, об этом говорит нам следующая корреспонденция из Пинюжанской волости Орловского уезда: "Один крестьянин, желая высмотреть локомотив и вообще "чугунку", направился с этой целью к ближайшей железнодорожной станции. Лишь только пришел он на станцию, как в это время катит целый поезд. Увидев, с какой неимоверной, на его взгляд, быстротой летит машина и допустив, что она может его смять, мужик от страха пустился бежать домой... Приходит и первому попавшемуся навстречу односеленцу рассказывает такую фантастическую повесть: "Ходил я сейчас смотреть машину. Прихожу к столбику (станции), она и идет: глаза зеленые у ней, большие. Как увидела меня, запышкала, запышкала!.. Я бежать - да в лес, она зашноркала, зашноркала - да за мной; я от нее по лесу, по пенью; она за мной, и всё шноркает. Я бежал, бежал, да в куст, она посмотрела на меня, пошноркала, да и обратно" (с.112-113).
В завершение заметки я предлагаю читателям совершить путешествие по Пермь-Котласской дороге в 1899 году. Этот короткий очерк о железной дороге был напечатан в Памятной книжке Вятской губернии 1901 года. Отмечу только, что это описание дороги сразу после ее открытия, когда на ней было еще много неурядиц, позднее исправленных.
"Котлас, конечный пункт Пермь-Котласской железной дороги, - маленькое село, каких у нас большинство, с небольшой и небогатой церковью, причт коей составлял всё население Котласа до постройки железной дороги. Место нельзя назвать красивым, оно выглядит действительно котловиной, растительность очень бедна. Берег реки Двины очень крутой, обрывистый и действием воды не разрушается. Весь груз, получаемый с железной дороги, прямо из вагонов выгружается в баржи. Станционное здание и прочие ж.-дорожные службы находятся в версте от амбаров и в полуверсте от реки по прямому направлению. Как раз против станции - пароходные пристани.
Котлас в 1899 году, в самый разгар навигационного времени, никак нельзя было назвать оживленным. Народу мало и грузов мало. Движения значительных грузов не было, и те миллионы пудов сибирского хлеба, о которых в свое время сообщали газеты, в Котлас не попали. По 12 июня сдано грузов через пароходство акционерного общества (другие пароходства очень мало получали железнодорожных грузов) ржаной муки до 100 тысяч, пшеницы до 30 тысяч, семени до 46 тысяч, кудели 9 тысяч, рогожи 13 тысяч, крупчатки 25 тысяч, всего 230-250 тысяч пудов. И это лишь опыт предприимчивого архангельского экспортера Линдеса. Другие же фирмы почти ничего не делали.
Пассажиров в 1899 году было тоже мало, но и те большей частью - железнодорожные служащие или рабочие, едущие по бесплатным билетам. В I, II и III классах совсем пусто и только оживленнее в IV классе, где ездит вся так называемая черная публика: богомольцы, ходившие на поклонение соловецким угодникам, и чернорабочие. В III классе на каждого пассажира приходится целое отделение и редко два человека в отделении.
От Котласа местности, которые прорезала железная дорога, представляют лес, болото, лес и лес, но лес плохой, какой обыкновенно бывает на сырых местах. Населения нигде не видно - оно остается далеко от линии по правой руке. Ель сменяется березой, береза елью и редко сосной; растительность бедна, плоха и однообразна. Только проехав верст сто от Котласа, переехав реку Лузу, встречаемся в более значительном количестве с сосновым лесом, а между ним там и сям мелькают молодые березовые заросли, свидетельствующие, что на этом месте не так давно были новины. Но старинных и хороших лесов так и не видно. Такое однообразие флоры продолжается до станции Мураши Вятской губернии в 250 верстах от Котласа. На всем этом расстоянии встречается не более полдюжины починков, но и те вдали от станций. Поэтому вы не найдете на станциях ни молока, ни яиц, ни хлеба, кроме как в буфетах. Четвероклассники очень недовольны этим лишением. Покупать в буфете дорого, не по средствам, и кто не знал этого, не запасся провизией в Котласе, вынужден пробавляться сухоядением.
Станция Пинюг находится среди леса и болота, ближайшая деревня от нее 3-6 верст. Тут нет ни помещения, где бы можно остановиться, ни лошадей, на которых можно было бы выехать; или ждите попутчика, или ступайте пешком до ближайшей деревни и заплатите втридорога. Были случаи, когда незнакомые с этими условиями путешественники сидели тут по суткам и более в ожидании лошадей. Уездные власти устроили земскую станцию в 8 верстах от вокзала, и только для себя. Они приезжают и уезжают на лошадях с этой станции, а нечиновный обыватель ступай хоть пешком. Дорога от станции Пинюг идет лесом, и ближайший путь, где намечен земской тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг - единственная вблизи населенных мест Никольского уезда, и назначение ее - обслуживать весь уезд.
От станции Мураши железная дорога идет уже по заселенной местности. Исчезли леса и болота, и приводится проезжать по полям, выгонам, а вблизи виднеются деревни. Места холмистые, гор нет, но нет и степи. Проехав 250 верст лесом и болотом и утомившись однообразием видов, здесь начинаешь отдыхать. Там и сям видны поля, покрытые навозом, поля с рожью дают интересное зрелище, когда от ветра пройдет по ним волна.
Вятка - губернский город, расположен как и вся губерния на холмах, на берегу реки Вятки. От Вятки железная дорога идет по еще более заселенному пространству. Здесь уже не встречается громадных незаселенных мест, и леса попадаются не так часто. Чем ближе к границе с Пермской губернией, тем гористее местность и опять реже население, больше лесу. Наконец, в Пермской губернии встречаются и горы, и овраги, чего в Вятской губернии почти не заметно. В общем, кажется, Пермская губерния более напоминает наши северо-восточные уезды, нежели Вятская губерния. Пассажиров от Вятки до Перми значительно больше, чем было от Котласа.
У Перми правый берег многоводной Камы - незаселенный, низменный, покрыт на значительном пространстве небольшим лесом. К Каме ехать приходится по громадной насыпи, а вдали виднеется гигантский железнодорожный мост (кажется более 400 сажен длины). С насыпи открывается отличная панорама города, расположенного на откосе порядочной горы, на левом берегу Камы. Внизу, на самом берегу Камы, виднеется железнодорожный вокзал, а против него целая флотилия пароходов и баржей. Почти у самого железнодорожного моста, на стороне Перми, тут, где начинается уже город, - станция Заимка. От станции Заимка дорога идет берегом Камы, к верху по течению реки, и собственно говоря уже городом. В 5 верстах от Заимки, почти в конце города, станция Кама (или Пермь)".
До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.
С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.
Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.
В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание" . Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров.
Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.
В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги . Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.
Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.
В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российской торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.
Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.
Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие , которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16-20 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.
Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.
К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.
Newsko.ru ">>>>>
По инициативе администраций Республики Коми, а также Архангельской и Пермской областей 15 лет назад была создана межрегиональная акционерная компания «Белкомур» для осуществления проекта железной дороги от Прикамья до Белого моря. Но история утомительной борьбы пермяков за железнодорожный «северный транзит» стартовала гораздо раньше. Ещё 130 лет назад чердынский предприниматель Суслов подал первое прошение о проекте железной дороги между Пермской губернией и Печорским краем. Так началась история, которая, принимая всё новые очертания, ещё неизвестно, когда и чем закончится.
Дорога древних легенд
«Белкомур» - сокращение от территорий, через которые должна пройти эта железная дорога: Беломорье (Архангельская область), Коми, Урал (Западный). Примерно тысячелетие назад вся эта территория принадлежала племенам, известным под собирательным именем чудь. Это легендарная Биармия, чудесная страна, воспетая в древних скандинавских сагах. Богатая серебряными украшениями, моржовой костью и пушниной, то есть всеми известными викингам видами роскоши.
Моржовые клыки поступали с Приполярья, пушного зверя добывали в Сибири, а изящные серебряные изделия получали из волжско-камского государства Булгарии. Торговые пути тогда шли, разумеется, по рекам. Было единственное место, где соединялись верховья и истоки трёх главных речных систем - Печоры, выводящей к северному океану, Оби (через приток Тавду), ведущей на сибирские просторы, и Камы, пути к волжским товарам. Это уникальное место - северо-восток бывшего Чердынского уезда Пермской губернии.
Неудивительно, что главным торговым центром Биармии стала расположенная на входе в этот транспортный узел Пермь Великая Чердынь. Здесь, в Верхнекамье, начинался большой торговый путь через все чудские земли до древних беломорских пристаней.
В первом историко-географическом описании Пермской губернии, изданном в 1801 году, говорилось: «Ещё до пришествия в Россию варяжских князей Биармия, или Великая Пермия, была славнейшая из всех земель, лежащих на севере, особливо же в рассуждении торговли... Чердынь в Великой Перми считался первенствующим городом, сравнить с которым можно было только разве столицу древнего сего государства, Холмогорами прозываемую». Холмогоры - это пригород Архангельска.
Наряду с Пермью Великой была и другая Пермь - Старая, или Вычегодская. Это её жителей, населявших берега Вычегды, Сысолы и Выми, называли зырянами (коми). Именно их крестил 700 лет назад Стефан Великопермский. Главным городом Перми Вычегодской являлся Усть-Вымь, резиденция поставленного Москвой зырянского князя Василия Ермолаевича (а его брат Михаил Ермолаевич княжил в Перми Великой). Усть-Вымь совсем недалеко (по северным масштабам) от другого вычегодского города Усть-Сысольска, ныне известного как Сыктывкар.
Архангельск. Сыктывкар. Чердынь. Три древних чудских центра. И - маршрут «Белкомура»!
Вот только Чердыни не повезло - она оказалась в стороне от принятого на сегодня начертания трассы (на Соликамск). А ведь именно чердынцы больше всех сделали для создания транспортного пути из Прикамья в Печорский край.
«Чердаки» и «чудаки»
Летом 1888 года архангельский губернатор князь Н. Д. Голицын решил осмотреть восточную окраину своей губернии - Печорский край. Для чего предпринял большое путешествие, настолько наполненное путевыми впечатлениями, что в том же году один из членов губернаторского кортежа - врач Ермилов - издал книгу «Поездка на Печору», описывающую весь губернаторский маршрут. Уже в предисловии писалось: «Путь этот преодолевается с такими трудностями и даже, можно сказать, муками, что дорогу эту можно считать закрытой для всякого частного лица, желающего попасть на Печору с торгово-промышленными целями».
Интересен маршрут губернатора, проложенный для перемещения из одной части Архангельской губернии в другую: Архангельск - Вологда - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Пермь - Чердынь. Этот маршрут (за исключением участка Ярославль - Казань) продолжал оставаться актуальным ещё полвека, до строительства силами ГУЛАГа 1500-верстной железной дороги Коноша - Воркута.
Была и ещё одна причина посещения архангельским губернатором Чердыни. Всё снабжение Печоры товарами шло только отсюда, местными купцами, которых печорцы, да и завидовавшие соликамцы называли «чердаками». Те, в свою очередь, именовали потомков древней чуди, а заодно и своих завистников «чудаками».
Из поколения в поколение «чердаки», как муравьи по вековой тропе, вели гружённые волжским хлебом и прочим товаром каяки и барки по Колве на Вишерку и Чусовское озеро, тащили их по мелкой Вогулке, везли через 10-верстный печорский волок на речку Волосницу и оттуда - к Якшинской пристани на Печоре. На деньги чердынских купцов в этом комарином царстве содержались лошади, большие телеги-«медведки» для перевозки через волок, обширные склады и амбары.
«Чердаки» провозили по практически необорудованному, малопроходимому пути 1 млн пудов в год! Для сравнения, на новейшей железнодорожной станции Пермь II в 1914 году было отгружено около 2 млн пудов грузов. По печорскому волоку чердынские купцы перетащили даже несколько небольших пароходов, открыв на Печоре регулярные рейсы.
Иными словами, чердынские коммерсанты были отцами-основателями того, что позже получит название «северный завоз».
Благодаря печорской торговле Чердынь, будучи вдвое меньше промышленного Соликамска по числу жителей, в 1910 годы располагала более крупным городским бюджетом и собирала в полтора раза больше земских налогов.
Привилегию чердынцев быть снабженцами северных территорий подтвердила сама императрица Екатерина II, утвердив северную границу Пермской губернии. До 1923 года она проходила на 80-100 километров выше современной, и верховья Печоры принадлежали Чердынскому уезду. И уездное земство, и местные предприниматели регулярно рождали проекты создания «большого пути» на Печору. Особенно активизировались они в конце XIX века, когда над монопольным благополучием «чердаков» нависла угроза с востока, из-за Камня. На этот раз не от вогульских воинственных племен, а от русских хлеборобов Сибири.
Сибирское нашествие
Первыми опасность почувствовали в Центральной России. С появлением Транссиба дешёвый сибирский хлеб быстро мог хлынуть в европейскую часть страны и обрушить сложившийся рынок, приведя к разорению и помещиков, и крестьян. Правительство не пожалело 40 млн руб. на строительство и спешный запуск в 1899 году Пермь-Котласской железной дороги, отводящей сибирский хлеб к Архангельску, а оттуда - за границу.
У Перми со строительством Вятско-Котласской линии появился железнодорожный мост, а у чердынских купцов - большая проблема: с Котласа миллионы пудов сибирского хлеба могли оказываться не только на Северной Двине по дороге к Астрахани, но и на Вычегде, а там и на Печоре. Сибиряки настойчиво пробивали дорогу в печорский край своему хлебу и другим товарам (главнейшим из которых была водка) и через Уральский хребет.
К северу от Вишеры располагались три перевала, по которым с древних пор велось сообщение с Сибирью. На Приполярном Урале - удобный Елецкий (Собский) перевал, древний «путь в Югру». Южнее - два горных прохода, Щекурьинский и Илычский. Через первый сибирским миллионером и первопроходцем Северного морского пути А. М. Сибиряковым был проложен в 1880-х тракт. А второй вёл прямо на Троицко-Печорск, главную ярмарку для чердынской торговли.
В XX веке через все три названных перевала предлагались варианты прокладки железной дороги к Печоре (и даже проект водного канала), а через Елецкий даже была проложена ветка от Воркуты к Ямалу. В XXI веке уральские перевалы снова обозначились на карте развития железных дорог России и оказали влияние на судьбу «Белкомура».
Упомянутый выше архангелец Ермилов сообщал в своей книге: «В 1886 году Сибиряков доставил на Печору по зимнему пути до 30 тысяч пудов хлеба из Сибири, хлеб этот продавался по 7 р. 20 к.
за куль за наличные деньги. Уже этот единичный факт конкуренции побудил чердынских купцов в свою очередь понизить ценность своего хлеба до 7 р. 70 к. в кредит».
Снижение цены можно было выдержать, лишь минимизируя накладные расходы. А они у чердынцев получались немалые. «Северный завоз» проходил медленно, за сезон по Каме можно было сделать лишь два рейса за хлебом, причём грузы второго рейса уже не успевали уйти в навигацию на север. Оборачиваемость торговых капиталов составляла огромную величину в 22 месяца. Решение проблемы «узкого горла» - печорского волока, - стало вопросом выживания всего местного бизнеса.
Не сёмгой единой
Обилие рек и близость их водоразделов делало заманчивой идею прокладки водного канала. Проектов было много, но строительство канала было делом дорогим, а северная навигация - короткой. Имелся печальный пример Екатерининского канала между Камой и Вычегдой, который строился почти 50 лет, но просуществовал недолго.
Гужевой тракт отпадал, как не соответствующий объёмам перевозок. Хотя чердынское земство и выстроило тракт до Якшинской пристани, по нему в основном перевозился лишь особо ценный печорский груз - сёмга.
Оставалась железная дорога. «Только железнодорожный путь может служить слиянию и правильному пульсированию экономической жизни этих двух богатейших краёв - камского и печорского», - писали пермские газеты.
Предприимчивый чердынец И. А. Суслов знаменит тем, что в 1881 году пустил на Печоре первый пароход. В тот же год он совершил ещё одно примечательное дело - подал пермскому губернатору прошение о постройке узкоколейной железной дороги. Она обходила бы «невозможно мучительные» несудоходные участки на пути к Якшинской пристани. Дорога была короткой - 30 вёрст. Стоимость сооружения, по расчётам, равнялась 300 тыс. руб. (земская гужевая дорога от Ныроба до Якши, почти в 300 вёрст, обошлась в 190 тыс. руб.). После одобрения сусловского проекта и рекомендации его министерству путей сообщений, дело заглохло. О причинах можно лишь гадать.
Северный подвоз продолжал осуществляться по старинке. Правда, построенный чердынским земством тракт позволил привлечь к «северному завозу» сотни крестьян-извозчиков, сбивших цену доставки в два-три раза (то есть уничтожив сверхприбыль «чердаков»). Но с 1909 года чердынские земцы, так много потратившие на сооружение тракта, дружно стали называть его «менее чем полумера».
Их новый проект решительно выходил за границы Чердынского уезда: железная дорога от Усолья (Соликамского уезда) до Троицко-Печорска (Вологодской губернии) длиной около 400 вёрст, на втором этапе - продолжение до Ухты (Архангельской губернии).
Сами чердынцы объяснили так: для решения транспортной проблемы нужен более сильный, чем печорская торговля, фактор. Теперь он появился: ухтинская нефть и горные богатства.
Нефтяной магнит
Ожиданиями скорого открытия огромных запасов нефти на Ухте в те годы жили многие. Прикамье, с его выходом к Печоре, оказывалось ближе всех к нефтяным полям на севере. Пермский биржевой комитет в 1907-1909 годах стал известен на всю Россию проектом создания водного пути от Камы до Ухты. Правительство провело исследования рек в регионе. Возглавить их доверили энергичному пермскому инженеру-воднику Николаю Попову (он же автор проекта трансуральского водного канала Чусовая - Ирень). Печать наперебой печатала статьи о печорских богатствах, которых хватало и без нефти.
В конце 1909-го губернатор Болотов, поддерживающий Попова, оказался в отставке. Очевидно, чердынский железнодорожный план уже был готов, но оказался под сукном, поскольку вовсю уже кипела работа над водным каналом. Губернский чиновник Песоченский, прилежно информировавший своего бывшего шефа о положении дел, в одном из писем дал тому подтверждение: «В своё время Вы не слушали, а теперь чердынцы прислали ко мне свой проект о дороге железной на Печору; если бы в своё время не связались с Поповым, теперь уже ездили по Вашей жел. дороге».
Водный путь для транспортировки нефти и руды был гораздо производительнее, чем железная дорога, которую задумали в Чердыни. Применительно к близким и крупным речным системам Печоры и Камы он вполне мог себя оправдать при соответствующем потоке грузов. Но о печорской нефти пока лишь говорили (реальная добыча развернётся в конце 1930-х), а тем временем сибирское вторжение на Печору приняло новое очертание.
В 1909 году появился проект железной дороги Рыбинск - Обдорск (ныне Салехард) длиной 1900 вёрст. Трасса должна была пересечь Урал по Елецкому перевалу. Стоимость дороги со всем оборудованием и параллельной гужевой дорогой определялась в 60 тыс. руб. за версту. Сквозь рассуждения о необходимости кратчайшего и скоростного выхода из центра в Сибирь легко угадывалась главная цель - Ухта, стоящая в списке предполагаемых станций.
Правительственная комиссия этот проект отклонила как не имеющий хозяйственного значения. Однако в советские годы именно по маршруту, показавшемуся царским министрам странным, прошла главная магистраль Коми - на Воркуту и далее на Ямал.
Полное одобрение в министерских кабинетах встретил проект другой железной дороги, с длинным названием Восточно-Уральско-Обско-Беломорская. Его трасса шла диаметрально противоположно. На востоке она начиналась примерно в том месте, где сейчас расположена станция Приобье. Затем линия тянулась к Илычскому проходу, шла на Троицко-Печорск, Ухту, Пинегу и Архангельск. То есть определяла будущей северной нефти экспортное предназначение, чего больше всего и опасалась общественность. Ведь нефть ждали на внутреннем рынке, чтобы ослабить бакинскую монополию Нобеля.
Но у министерств финансов и путей сообщения проект вызывал явные симпатии. Ведь в отличие от всех остальных, за которыми стояли лишь безденежные прожектёры, в данном случае разработчиком выступало акционерное общество Богословского горного округа, с которым у обоих ведомств давно сложились особые отношения.
Надежда не бывает последней
Насквозь книжный сюжет из романа викторианской эпохи: у молодого человека умирает отец, но завещает огромное богатство, затем умирает ребёнок - и на пороге дома появляется загадочная колыбель с чудесным младенцем. Однако всё так и произошло с молодым бароном и банкиром Александром фон Штиглицем, обнаружившем в своём саду удивительную корзину, где в изысканных пелёнках лежала маленькая девочка с дорогой жемчужиной на золотом нательном крестике. К корзинке была прикреплена записка, что девочку зовут Надежда, а отчество Михайловна. Вскоре к загадочной Наденьке проявил интерес сам император Николай I, пожелав ей большое и счастливое будущее. Штиглиц понял, что стал приёмным отцом незаконнорожденной дочери брата царя великого князя Михаила Павловича, и что счастливое будущее на барона тоже распространяется.
Имея дар финансиста и связи в банковских домах Европы, Александр фон Штиглиц в несколько лет стал главнейшим человеком русского делового мира, председателем Петербургского биржевого комитета и соучредителем Главного общества российских железных дорог. А к совершеннолетию своей воспитанницы императорским указом стал во главе Государственного банка.
Вскоре Надежда вышла замуж за одного из служащих Сената, принеся с собой миллион приданого и свою счастливую звезду. Её муж станет государственным секретарём и членом Государственного совета.
В 1884 году барон фон Штиглиц умирает, но перед смертью бывший глава Госбанка и один из основателей сети российских железных дорог дал приёмной дочери важный совет - употребить часть причитающихся миллионов наследства на покупку Богословского горного округа.
Округ, влачивший вялое существование где-то на Северном Урале, стоивший прежним владельцам 2 млн руб., был куплен Надеждой Половцевой (по мужу) за 6 млн руб. Возглавил округ талантливый инженер Александр Ауэрбах. В 1883 году, когда чердынский купец Суслов ожидал чиновничьего решения по своему проекту узкоколейки, инженер Ауэрбах уже построил 16 вёрст пути от Туринских рудников до Богословска и заказал в Мотовилихе два паровоза, а затем ещё пару - в Германии. Общий расход составил 110 тыс. руб. Это равнялось величине чистой прибыли от работы медеплавильного завода за одно лето. Через три года узкоколейка протянулась ещё на 40 вёрст. А вскоре на линии железной дороги началось строительство огромного сталелитейного завода с новейшим заграничным оборудованием.
Новый завод назвали Надеждинским, в честь владелицы (ныне это город Серов). Для строительства был привлечён банковский кредит в 2 млн руб. Людей в малонаселённом тогда крае не хватало - и, удивительное дело, - на стройку прислали солдат из Перми! Мало кто понимал, что собственно происходит. Всё стало ясным, когда началось сооружение Транссиба. Надеждинский завод получил контракт на фактически монопольную поставку рельсов для великой магистрали.
Экскурсанты из провинции
В конце 1910 года председатель чердынской земской управы Селиванов и чердынский городской голова Верещагин отправились в Санкт-Петербург, чтобы лично решить вопрос о железной дороге на Печору. Они провели в столице три недели, с упорством провинциалов успев обойти все министерские кабинеты, включая самого премьер-министра и председателя государственного контроля.
Министр финансов лишь «категорически повторил то же самое, что было уже отвечено письменно», а именно - что никакие другие железнодорожные проекты не будут финансироваться, пока казна занята сооружением стратегической дороги на Амур (она стоила немногим дешевле, чем сам Транссиб - почти полмиллиарда рублей).
Тем не менее, из своих хождений депутаты извлекли «много кое-чего полезного».
В министерстве путей сообщения им «по секрету» даже показали карту железнодорожной стратегии империи, на которой имелась и желанная линия на Печору, как пояснили потрясённым чердынцам, намеченная ещё перед войной с Японией.
Премьер-министр Столыпин встретил ходоков со всем радушием, охотно пообещав дать концессию, но надо соблюсти процедуры. И стал терпеливо объяснять, какие. Прежде всего, необходимо провести изыскания и экономическое обоснование трассы. На прощание Столыпин обратился к Селиванову: «Это вы уже 40 лет прослужили в земстве, начав службу с момента введения земских учреждений? Желаю, чтобы ходатайствуемая Вами железная дорога была осуществлена при Вас же».
«Сведущие лица» порекомендовали толкового инженера-путейца Андриянова. Он подробно изложил калькуляцию «нулевого этапа» серьёзной стройки, претендующей на всероссийское значение: взнос за правительственный надзор - 3 тыс. руб., статистическое исследование района для определения грузооборота - 3 тыс. руб., полевые изыскания - 25 тыс. руб., обработка расчётов и защита в комиссиях (включая создание АО) - 20 тыс. руб. Итого 51 тыс. руб. плюс 1700 руб. на приобретение инструмента.
Очарованные профессиональным подходом, чердынцы, как они потом объясняли, «ввиду поступления конкурирующего проекта Богословского общества и не желая упускать время, рискнули на свою ответственность принять все условия г. Андриянова».
Сумма, запрошенная инженером, составляла четверть всех земских поступлений уезда. Подключили соликамское земство, ведь проектируемая дорога шла и через солеварни. За несколько месяцев сумели собрать 32 тыс. руб. (из них 13 тыс. руб. дало чердынское купечество, 15 тыс. руб. ассигновало чердынское земство).
В начале 1912 года, как и обещал Андриянов, все материалы были готовы. Недостающие деньги нашлись, благодаря подключению к концессии чердынского «мехового короля» Алина. Статистика подсчитала, что грузопоток дороги составит первоначально 2 млн пудов традиционных грузов (включая перевозку 100 тыс. пудов сена). Стоимость дороги с подвижным составом определена в 22 823 469 руб. Точно подсчитана и чистая годовая прибыль - 578 308 руб., или 2,6% к строительному капиталу (то есть окупаемость дороги 40 лет). Правда, в расчёты не принимались ни нефть, ни лес, ни другие перспективные грузы.
«Весёлый свисток»
Первоначально чердынцы рассчитывали уложиться в 7 млн руб., а грузооборот полагали минимум в 10 млн пудов. Пришлось утешиться тем, что у проекта соединения Архангельска железной дорогой через Богословский округ «подобной обоснованности, изыскания и исследования» нет. Пермская пресса заключала с осторожностью: «В высших сферах (так, по крайней мере, показалось) симпатии как будто всё более и более начинают склоняться на сторону камско-печорской линии». Далее писала уже размашисто: «Через каких-нибудь пять лет наш север заживет другой жизнью: огласится весело свистками паровозов, по железнодорожной артерии хлынет сюда сильной струёй благодарная культура, и в мёртвой стране забьёт кипучая жизнь».
В реальности чердынцы просто лишились с трудом собранных 50 тыс. руб. Проекты так и не вышли из стадии обсуждения до самого начала Первой мировой войны. А в военное время главной заботой МПС стало строительство большого порта в Мурманске и прокладка к нему через Карелию железной дороги длиной 1000 километров. По дороге планировалось получать от союзников 10 млн пудов военных грузов в месяц.
В связи с этим оживился интерес к карельскому и архангельскому направлениям. В январе 1917 года Пермский биржевой комитет под председательством Мешкова обсуждал новые железные дороги, намеченные правительственной комиссией. Среди них была и линия Пермь - Печора (440 вёрст) с веткой к Кизелу и Добрянке. Вероятно, это последняя редакция чердынского проекта.
В 1915 году некто Началов стал активно продвигать проект Пермь-Архангельской железной дороги, которая от Архангельска до Усть-Сысольска (Сыктывкара) совпадала с одобренной правительством Обь-Беломорской дорогой Богословского общества. Далее дороги расходились - трасса Началова уходила к верховьям Камы и далее на Верещагино. Этот маршрут почти в точности был воспроизведён в 1990-х в начальном варианте «Белкомура»!
Необходимость для пермяков северной железной дороги вызвана насущной потребностью. Но зачем была нужна дальняя магистраль на Печору и Архангельск обществу Богословских заводов? Вопрос, на который можно найти много ответов. Главный из них - это огромный Надеждинский завод, который был готов производить всё новые и новые рельсы, а значит, для него нужны были новые железные дороги. Как всякое акционерное общество, Богословское тоже зависело от настроений на бирже. Было важно быть на слуху, причём в благоприятном образе. Шум, поднятый вокруг амбициозного железнодорожного проекта, оказывался весьма кстати.
Однако дальше шума владельцы Богословского общества не пошли, хотя в отличие от чердынского земства имели все возможности построить свою дорогу. Неизвестно, как бы тогда пошла вся Гражданская война, получи войска Колчака лёгкий путь к огромным военным складам в Архангельске и соединившись с Юденичем у Петрограда.
Прошло 100 лет после начала «железнодорожной лихорадки» на земле древней Биармии, и начались события, которые подтвердили, что история движется по спирали. Иногда даже - по сценарию, где не меняется ни одной реплики.
- 1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
- 1888 г. дорога стала называться Уральской
- 1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
- 1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
- 1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране
Уральский край - родина железных дорог России
Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.
Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.
Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.
В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.
Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.
Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.
Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.
Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.
В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.
Дорога после 1917 года
В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.
В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.
С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.
- Английские времена — это преодолимый барьер Временная форма и залог глагола сказуемого
- Правописание наречий Слитное написание наречий
- Сталинградская битва – кратко о главном Сталинградская битва кодовое название операции
- Памятник в Трептов-парке (рассказ, фото, видео)
- Кирилл Соловьев: «Атлас» революции и «правила игры» в политике
- Муж савичевой - александр аршинов Юлии савичевой и александр аршинов
- Василий уткин - спортивный комментатор и эпатажный шоумен
- Отчет в фсс о финансировании предупредительных мер
- Как правильно заполнить РСВ: инструкция от налоговиков
- Гороскоп на октябрь рамблер
- Руна Лагуз перевернутая: значение
- 1939 год начало второй мировой войны
- 5 6 декабря 1941 г началось контрнаступление
- Биография Маршал бронетанковых войск катуков
- Молчание Описание личной жизни через карту Молчание Ошо Дзен Таро
- Таро Райдера Уэйта: толкование и значение карт в различных раскладах Карты таро райдера уайта описание значения карт
- Таро эры водолея Значение карт таро маг эра водолея
- Снятся семена К чему снится собирать семена цветов
- К чему снится завести собаку — толкование сна по сонникам
- Значение сна: снятся куры